70/80后专属回忆 我们童年那些车

    70/80后专属回忆 我们童年那些车

　　猫扑汽车报道 今天，猫扑汽车为大家挑选出了十款具有时代意义经典车型。也许这些车型并不完全是你的汽车记忆；也许在这十款车之外还有更多经典的车型；也许……但是，这 十款车绝对是最具代表性的车型。它代表了那些年代中国的汽车市场；代表了中国人汽车生活的演变；代表了人们父辈们坎坷的奋斗史；代表了我们纯真的童年汽车 梦。

　　在中国的汽车发展道路中，我们经历了很多经典车型。它们每款车型在中国的土地上都有属于自己的一段故事。在建国后的十几年中，我们的国家百废待 兴、艰苦创业。那时候北京吉普是第一个合资的厂家，212就成为了新中国第一个合资车型，直到80年代末，212仍然占据着重要的市场地位。伏尔加则是来 自前苏联老大哥的“官车”，建国初期乘坐它一直是地位的象征。而夏利、 大发小面包、还有126P等，这些小车对于轿车进入家庭又扮演着重要的角色。改革开放后、桑塔纳、皇冠、公爵王等一批车型进入国内，那个时期先富起来的人 们，无不为拥有这些车型而骄傲。就在前几天，一汽大众奥迪在国内的第一百万辆下线。这个来自德国的高端品牌在中国取得了巨大成功，当年一汽大众奥迪这个高 端合资品牌所下线的第一款车型奥迪100，同样记载着中国行政车型的发展。

        公爵王——和青春有关的日子

作为一个标准的85后，第一次接触公爵王这台汽车，应该算是在小学的时候，跟一个顺路的同学 一起回家，每次坐的都是他家的轿车。印象中，这台黑黑长长的轿车坐进去很舒服，车门关上，外面的噪音全都消失了。那时候路上的车还不多，开起来很快很平 稳，当时有一台车，甭管是私家的还是公家的，在校门口等着你，在小孩子中间就是极为有面子的一件事情。不多的几台接送孩子的车里，这一台车，似乎总是莫名 的会多吸引一些目光。

有一次不经意的问起同学这台轿车的价钱，80万，差点没晕过去。这是一个什么概念？在新闻联播还在播报万元户的事迹的时候，这一台轿车价值八十万元。于是，在我幼小的心灵里，尼桑-公爵王这个名字，留下了深刻的印象。

 

攒这个怀旧专题，特意去问了老爸，老爸说，那当时可是他们厅长坐的车，几个做大生意的朋友也 人手一辆。公爵王带给车主们的不仅仅是快速和舒适，更是身份和财富的象征。现在的车这么多，你却找不出这么让人有共鸣的车型，就算是迈巴赫和宾利，照样也 会淹没在令人眼花缭乱的豪车清单中。公爵王和当年的皇冠，在那个年代标杆一样的认可度，即便到了今天，也无车出其右。

 

那个时候nissan还是尼桑而不是日产，尼桑和日产虽然是同一个品牌，对于很多中国人来 讲，却是两个时代的标签。等到我渐渐长大，对汽车有了概念，马路上的公爵王却越来越少。改革开放的年头越来越久，进入国内的豪华轿车也渐渐多了，领导和老 板们换了更好更舒适的座驾，曾经载着他们驰骋的公爵王越来越多的出现在二手车市场中，静静的等着下一位主人。靠大排量发动机带来无尽动力的公爵王显然是没 有料到如今的油价是越来越高，从最早一批进入国内的公爵王到现在，已经近20年过去了，维修，保养，零配件的供应都渐渐成了问题。现在的人们，梦想中的汽 车生活是快速，方便，和实惠。又有谁愿意与迟暮的公爵相约修配厂呢？

看到现在公爵王两万多的价钱，心里竟然有一点酸楚。

 

很多很多年后，再次重逢公爵王，是在日产公爵上市前夕。日产的公爵和尼桑的公爵王那个同时摆在我的面前，恍然间有一种穿越时空的感觉。那一台是公爵王是朋友拿来我的店里修的，一台日规的车，通过自己的方式进口到国内，开了很多年，终于等到了新公爵上市，下定决心卖掉。

 

这一台公爵王在nissan的代号是Y31，由于是日规，跟国内的配置稍有不同。这也是我第 一次在日产的行政级别车内看到了代表高性能的红头发动机，VQ30DET的涡轮增压引擎。驾驶惯了暴躁的涡轮车的我竟然还能在这台引擎全力加速的时候感受 到推背感。全车空气悬挂，可以调节高低软硬，近十年过去，反应仍然迅速。车内已经被车主包上了真皮，显然，天鹅绒的织物座椅首先向时间告饶，电动带加热的 座椅，后排独立调节的娱乐系统。甚至连集中式方向盘这种最近我才在凯旋世嘉这种车上听说过的时髦东西也出现在了这台上世纪九十年代初的轿车上。

 

对比车主新提来的公爵，虽是顶配，在这台老家伙前也显得有些简陋。问起车主，为什么终于下定决心换车。他抽了一大口烟，说：它实在太老了，修起来越来越麻烦，我没时间照顾它了。而我又有公爵王情结，新的公爵终于上市了，所以...

每个人，都会对自己的少年有一点情结。从公爵王到天籁再到公爵。新的技术，新的引擎，更人性 化的设计，更环保的排放，新的公爵在国内销量势如破竹。而公爵王，更像是一个时代的象征物，随着时光的流逝渐渐远去。偶尔，在街上还可以再次看到，记忆就 会再回那些时光，宽大的后座，车里777香水的味道，从来不堵车的街道，和我的一去不复返的纯真童年。

菲亚特126P——我还没出生就坐过的车

对于我一个差一点就掉进90后堆里的人来讲，当我知道我自己是谁的时候，126P已经很少见 了。不过爸爸跟我说，我还在娘肚子里的时候，他就用叔叔家的126P接我妈（还有我）上下班，这也算是一种缘分吧。90年代中，经常逃课串胡同，就老在西 城的一些小胡同里看见落满了灰尘的126P，各种趴在地上，各种轮胎没气，各种玻璃下来半截各种随便进。而2000年左右，好像一夜之间这些没人管的 126P都消失了。再见它们，就是在各种老爷车收藏展上见到。什么叫命运多舛，什么叫波澜起伏，都是126P的写照。
 

偶遇的126P和我的合影

80年代的私家车，在某种意义上来说，要比现在的私人飞机有过之而无不及。其貌不扬长的跟拖 鞋一样的126P，在中国的汽车发展史上，偏偏有那么重要的一笔。虽然我对它知之甚少，但是这台娘肚子里就乘坐过的小轿车对我来讲，充满了神秘感。好在， 历史书对126P的介绍不在少数。其实，126跟126P都属于同一部车，只是因为生产国度不同，而多了个“P”字样而已。最早的126出生在1972 年，以FIAT 500后继车型的身份面世，由意大利FIAT设置于Cassino和Termini Imerese的两间车厂负责生产，持续至1980年为止，126均出自以上两间车厂。而图中全称为Polski Fiat 126p的车辆则是来自波兰FSM(1972年始建成的车厂)，1973年得到意大利FIAT首肯后制造的车辆。因此，126后面的“P”也就成了地标， 标志着这是一部Poland波兰生产的车型，并有一段时间出口至多个别东方国家、匈牙利，化名为FSM Niki以后出口澳大利亚的经历。

 伴随我真正“童年”的126P 

　　Polski FIAT 126P约摸在80年代进口国内，部分国人给126P一个非常形象的名称：大头鞋，小个子的126P绝对不介意这样的称呼，因为它早已在世界各地习惯了同 类型的“昵称”。别“小”看了126P，实际上，这是一款非常成功的车型，自1972年的意大利126开始，到2000年止的波兰126P，该车型合共生 产了4670000部，其中3320000便是来自波兰，新生的FSM车厂无疑是得到了最强大经济支柱。
 

国内的126P使用的是被置于后厢内的空气冷却652cc直列2汽缸自然吸气引擎，采用后轮 驱动的126P即是人们常说的RR驱动型式，比如说保时捷，比如说法拉利，都是这种驱动形式。不精确的点火，随心所欲的喷油，想一出是一出的点火控 制...用现代汽车的标准来要求它，显然已经太过苛刻。它更像是博物馆里的陈列品，仅能偶尔懒洋洋地，甚至应付式的运转两遍，就是俗话说的“听听声”，已 属难能可贵，更多时候是可远观不可亵玩。

 

　　早期我们的私家车的确如此。古老、无华，但回甘起来却最有味道。就像小时候的铁皮青蛙，回力鞋和梅花运动服，经典，经得起时间的考验。

夏利——承载着百姓家轿梦的小红车

对于70年代后期出生的我们来说，懂事的时候汽车已经慢慢的普及了，随着邓爷爷在南方的一次讲话，中国改革开放的大潮来临，汽车也不仅仅是212，上海轿车的天下了。国外的合资品牌来到中国，比如上海的桑塔纳，天津的夏利等。很多人都对合资的夏利印象深刻因为她小巧，圆润。不像桑塔纳那样有棱有角的，更多的人是因为他的两厢构造和遍布城乡的出租车而对其印象深刻。夏利的出现，是一件里程碑式的事情，它让老百姓离私家车更近，也是萌芽中的北方汽车工业的一级重要阶梯。

 

 

第一辆夏利Charade

夏利与 国人结缘，要从1983年说起。当时天津汽车工业公司总经理纪学远赴日本考察。在途中他认为日本大发的CHARADE微型轿车无论性能、油耗、体积大小都 适合中国国情，于是力主将其技术引进。1986年，在邓小平亲赴天汽视察之后，第一辆以技术转让形式CKD生产的CHARADE正式诞生。在夏利诞生之时，时任天津市市长的李瑞环说：“我们自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧。”寓意吉祥，音也与CHARADE相近，夏利由此得名，至今21年的历史就此拉开。

 

我是在北京的胡同里长大的孩子，是个标准的北京土著。记得那时我大概10岁左右，胡同对门院里的一个叔叔有一天开了红色的小车回来，我就上前去摸啊！看啊！这几乎是我们胡同里，第一次有人开小轿车回来，也是第一次看到没有后备箱的车。我问叔叔是什么车，他告诉我说这是夏利轿车。是他们厂长的车。他那会是给厂长开车的。当时我那个喜欢呦，所以每天放学回家写完作业都要出去看夏利，现在的人可能不理解，一个夏利有什么好看的？但是当时我就是愿意坐在车的旁边左摸摸又看看。因为我爸爸也是在汽车行业工作的，有一次听见爸爸跟叔叔聊天，我听到他们说到价格好像是13万多全办齐。在80年代末90年底初，13万买个夏利可跟现在咱们13万买个宝来不一样，已经很不容易了，也就只有大单位，大工厂才能买的起。那会要是谁家是万元户就已经很不错了，就别说买车了。

在往后的几年里夏利越来越多的走入了我们的生活，北京的大街小巷全部都是红色的夏利出租车，站在过街天桥往下一看，真是一片红色的海洋。90年代大街上的出租车基本都是被小面和夏利占据着。我记得小面是1.00元一公里，夏利是1.60元一公里，一般大家都是打面的的，要是能打回夏利，不是重要的场合就是要接重要的客人，那可算是件美事了。随着祖国的发展，北京建设的脚步，夏利车也最终退出了出租车的行列。

但是他确在不知不觉中进入了寻常百姓家。身边不少家庭的第一台私家车，都是从夏利开始的。在90年代初期谁家要是能买辆夏利那可是件让人羡慕的事情了。夏利承载了老百姓的轿车梦。现在的夏利虽然已经更新换代了但是还是很多百姓首选之车原因就是配件便宜，维修方便，经济省油。要是能再看到老夏利还是有那种说不出来的怀旧感的。

 

奥迪100——开启了奥迪的官车之路

 

“别管多大官，都开四个圈”，黑色的奥迪已经成为中国老百姓对政府官员的一种最基本的认知， 这种认知就起源于奥迪在中国最早投产的那款车型——奥迪100。建国以后，政府的公务用车历经变迁，从最早的嘎斯、212，到红旗、上海、伏尔加等苏联 车，后来就是一批日本车，蓝鸟、公爵王、皇冠。

 

 

时间到了80年代末期，随着高速公路的大量普及，这些老爷车们已经高速不起来了，开始逐步的 被淘汰。恰在此时大众成功的击败了克莱斯勒，一举夺下了与中国合作的机会。德国人马上就带来了世界上最先进的车型，奥迪100正式进入中国。奥迪100是 奥迪1982设计的，那年秋天奥迪推出了第三代奥迪100(内部称为C3)。车身结构全部是轻量化材料制成，更为重要的一点风阻系数仅为0.30，因此奥 迪100非常适合高速行驶。德国出版物Auto-Zeitung声称，“从空气动力学特性上来看，新款奥迪100是汽车行业绝对无与伦比。”

 

 

1988年奥迪公司授权中国一汽生产奥迪100，开始时一汽只组装了499辆奥迪100，结 果被政府部门抢购一空，从那时起，奥迪100成了中国名副其实的官车。难怪有人说，如果你开的是奥迪100，警察都不会自讨没趣。这款欧洲中产阶级的标准 座驾，它的设计师们绝想不到，在中国这个古老的东方国度，居然被蒙上了一层神秘的官家色彩。

 

 

黑色的奥迪变成了权利的象征，只有够一定级别的官员才有资格享用，这款车自然在路上也会受到一些“礼遇”，以至于后来先富起来的那些个体户们也会选择奥迪100来沾一沾官气。

 

 

奥迪100进入中国后一部分是采用原装的2.2升五缸发动机，后来由于国产化的要求，一汽从克莱斯勒买的那条技术落后的488生产线不能闲置，这台多用于卡车的488发动机被装到了奥迪100身上，这使得后来奥迪100的性能大打折扣，而且故障率很高。

 

 

1996年．随着一汽一大众生产出奥迪200 V6，奥迪100便寿终正寝了。就城市消费而言：由于奥迪100填补了当时中国严重缺乏的高档车市场，因此尽管它是“老爷车”，但一面世就被各地的党政军 政府部门抢购，所以无论是北京、上海、广州还是成都，它的占有率都是最高的。甚至用它改成的小红旗也受到了欢迎。

 

 

奥迪100凭借奥迪品牌在90年代初期的中国火了一把，但毕竟是廉颇老矣，大家抱怨它没有安 全气囊、ABS、内部装饰陈旧、电动设备少。没有天窗等，但这些怨言能随着奥迪A6的出现而烟消云散。奥迪100开创了奥迪在中国的事业，奠定了奥迪官车 的形象，使得往后的A6很容易的就找到了自己的定位。如今奥迪能取得销售100万辆的成绩，奥迪100功不可没。

拉达汽车——属于父辈们的前苏联记忆

追忆到上个世纪七八十年代，前苏联不但在文方面中继续影响着国人，就连出行的交通工具也大都是前苏联造。拉达汽车在那个年代就像一个和蔼可亲的明 星，它穿梭在祖国的大街小巷，记载着父辈们在那个年代的汽车生活。在首都北京，拉达作为出租车，搭乘着给地的人们穿梭文明古都，与古老的中华文明相辅相 成。在我国冰城哈尔滨，俄式的建筑、俄语音译的地名、俄式红肠、俄式大列吧，还有奔驰的拉达车。更是构成了一幅典型的年代画像。

　　翻开拉达汽车的历史，仿佛像聆听父辈们在歌唱。耳边响起父亲好久未拉过的手风琴，哼唱着《三套车》、《喀秋莎》，还有那《莫斯科郊外的晚上》。 2009年，俄罗斯国宝级传奇车拉达(Lada)全面停产，自此这个传奇的车型成为了影响几代俄罗斯人和整整一代中国人的历史。

　　拉达是前苏联最普及的车型，是当之无愧的国民车

　　拉达汽车是伏尔加公司的当家“花旦”，也是前苏联国宝级传奇国民车，承载了这个民族几代人的情感。1966年7月20日，前苏联当局决定建立一 个生产小汽车的工厂，经讨论，最后从前苏联40多个具有竞争性的地区中,选出了最理想的汽车生产基地——TOGLIATTI。同年，伏尔加公司引进意大利 菲亚特汽车60年代工艺，生产出了拉达车。

　　1970年4月第一辆拉达车走下组装线，1971年首次出现在前苏联国内市场，然后出口到东欧。在前苏联时期，由于既没有进口车压力，也不存在 销售之忧，拉达车产销两旺，成为当时苏联汽车的代名词。20世纪80年代中期以前，前苏联大街小巷跑的车基本上都是拉达车。30多年来，俄共生产了 2000多万辆拉达车。目前，该车在俄罗斯汽车市场的占有率约为50%。

　　上个世纪80年代拉达曾经是国人用车第一选择，尤其是在黑龙江占有率极高

　　上世纪80年代，拉达汽车曾一度做过北京市的出租车，改革开放初期，拉达车成为了那个年代首批私车用户们的第一选择。拉达车与我国黑龙江有着不 解之缘，因黑龙江与俄罗斯相邻，从全国来讲，黑龙江省拉达车在数量上堪称之最，高峰期曾达到几十万辆。拉达车在黑龙江省的经历可谓一波三折，它是最早打入 黑龙江的品牌之一，早在20世纪70年代中期，第一批拉达车就开进了黑龙江市场。80年代改革开放后，拉达车大量涌入黑龙江，一度成为街上流行的轿车品 牌。90年代初期，拉达车开始从黑龙江撤出，并逐渐减少，现在开拉达车的人已经很少见了，可是，在全国各地特别是在黑龙江省，很多司机还清晰地记着拉达 车。黑龙江省流传着这样一句顺口溜：“冬天坐拉达，夏天坐尼桑。”可见想当年拉达车在黑龙江的普及程度。

　　拉达汽车曾经创造过22秒生产一辆的奇迹

　　拉达汽车的重要性及它对汽车制造的贡献表现在厂家先进的新车生产线。据了解，鼎盛时期的拉达汽车，每三天工厂制造汽车的数量即等于1950年代 所有汽车工业制造数量之总和。此规模可以用数字和事实来证明：拉达汽车制造厂的面积约600万平方公尺(约180余万平方米)，有建筑厂房230万平方公 尺(约70万平方米)，而安装在工厂中的设备超过3万台，工厂生产线超过270公里，每天的平均产量为2500辆，即每22秒钟就有一辆新车自生产线完 成。

　　拉达汽车讲究“省油”，品质可靠，特别强调车子的速度及敏捷。在俄罗斯的中国人总结的俄罗斯四大怪中的第一怪就是“拉达开得比火箭快”。

　　金融危机导致拉达停产

　　1999年以前，拉达汽车主要靠价格低廉取胜。当时一辆普通型新车仅售4000美元。但由于缺乏资金投入，公司对技术改造不够重视，使得拉达汽车车型及技术应用都明显落后于时代潮流。

　　2002年10月26日，由于销售不畅，拉达汽车的库存量急剧增加，8万辆小轿车积压在那里无人购买，公司生产经营几乎陷于停顿。为缓解压力，当时公司被迫对外界宣布临时停产两周。之后，拉达汽车与通用公司合资，用以带动拉达汽车技术的更新和款式的改进。

　　2009年1月，因债务危机缠身，伏尔加公司开始出现零部件供应危机，1月份拉达汽车产量急剧下滑到2.9万辆，比去年同期减少超过40%。2月，伏尔加公司发言人宣布拉达汽车正式停产。

　　如今，全世界成功车型数不胜举。而拉达也将渐渐的在年轻人的脑海中消失。但是这不能抹灭拉达曾经创造的辉煌。同样经典的MINI，在转投宝马后，依然继续着传奇。希望拉达在未来依然可以复活，继续着属于自己的那段传奇。

伏尔加——时任官车 曾经身份和地位的象征

伏尔加(Volga)代表什么？伏尔加是全球第一大内陆河，是俄罗斯人民的母亲河。伏尔加还是一种以伏特加为主而调制成的鸡尾酒。但对于更多的中国 人来讲，伏尔加是上个世纪80年代以前，国内最著名的中高档车型。正如目前的奥迪A6L和A8L一样，当年的伏尔加正是国家部门的公务用车。

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

　　伏尔加(Volga)作为俄罗斯高尔基汽车厂的一款著名汽车品牌，它不同于拉达的国民车形象。伏尔加曾经被广泛地用于社会主义国家的公务用车，在东欧、中国和朝鲜等国也极为常见。配备一辆伏尔加汽车，在当时是一种身份与地位的标志。

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

　　嘎斯21(GAZ-21)是第一款冠以伏尔加之名的车型

　　1956年10月10日，第一辆伏尔加牌汽车在前苏联高尔基汽车厂组装成功。高尔基汽车厂被中国人按照其俄文缩写发音简称为“嘎斯厂” (GAZ)。 所以第一辆伏尔加车“GAZ-21”就被音译为：嘎斯21。第一批下线的嘎斯21车型是在福特协助下完成，只有三辆。一经推出就颇受警察与出租车司机的青 睐，同时也赢得了当时苏联政府机关的青睐。高尔基厂就曾经为克格勃机关(前苏联国家安全委员会，是前苏联的情报和反间谍机构)定制了一种V8型号嘎斯 21。1960年代，为打入美国市场，汽车厂推出了自动挡的嘎斯21。1962年至1970年间，一种旅行车型号嘎斯22(GAZ-22)开始生产。

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

伏尔加 嘎斯21(GAZ-21)

　　嘎斯24(GAZ-24)是高尔基汽车厂历史上销售的最多的一款车型

　　在上个世纪60年代，由于嘎斯21逐渐显得有些落伍，于是伏尔加品牌的第二代产品嘎斯24问世。嘎斯24(GAZ-24)从1967年起进行了 限量生产，直到1970年后方开始大规模投产。嘎斯24的旅行车型号嘎斯24-02也于1972年面世。在70年代，基本上所有嘎斯汽车都是基于嘎斯24 平台开发的，其中包括一款有限量的24型敞篷车。1985年至1992年间，该厂推出了塑料前隔栅的嘎斯24-10，和旅行车版的嘎斯M24-12。

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

　　嘎斯24一直到1992年才停产。虽然嘎斯24在出口市场上取得了巨大成功，总数达600,000。但由于技术落后和进口新车增多的冲击，80年代末，嘎斯24已经显现出疲态颓势。

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

　　当年伏尔加车型在中国地位堪比现在的奥迪A6L、A8L

　　在没有改革开放前，我们接触到最多的进口产品可能就是前苏联产品了。小到妇女身穿的“布拉吉”连衣裙，大到重工业和军事产品。在这些前苏联造的 产品中，伏尔加车无疑是最浓墨的一笔。由于伏尔加轿车的标志是昂首飞奔的鹿，因此，它在中国还有另一个名字：金鹿。在上世纪50年代，伏尔加在我国是名副 其实的“官车”。它的乘客名单里包括周恩来、邓小平和各大军区司令等。同时，伏尔加在中国一度成为衡量汽车性能的标杆。

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

　　这里需要说一个典故。在1958年9月18日，也就是国产第一辆小轿车“红旗”试车成功的4个月后，邓小平便视察了长春一汽。在详细询问了红旗 车的生产开发情况后，饶有兴致的询问时任第一任一汽厂长饶斌：“红旗比伏尔加怎么样？”在听到饶斌说“比伏尔加高级”后，小平同志非常高兴。

黑龙江省大庆地区车牌的伏尔加嘎斯24(GAZ-24)

黑龙江省大庆地区车牌的伏尔加嘎斯24(GAZ-24)

　　伏尔加在国内最常见的车型当属嘎斯24。即便是改革开放后，我们仍能见到这个经典的面孔。嘎斯24有着两个圆圆的前大灯和修长的尾部。在当时高 端的公务轿车领域，除了大红旗、老上海以外，嘎斯24成为最普遍应用的轿车，只有局级干部才能享受到的待遇。而进入80年代后期，它的地位逐渐被桑塔纳、皇冠、公爵王等所取代。

伏尔加 嘎斯24(GAZ-24)

　　伏尔加是前苏联和俄罗斯人民的骄傲，是中国人的记忆

　　伏尔加是俄罗斯汽车的一个骄傲，在50多年的历史中，它见证了前苏联到俄罗斯的风云变幻。在前苏联，伏尔加具有着国车的地位。虽然在2005 年，伏尔加告别了车坛，但是这仅仅是一个暂时性的休息。俄罗斯人不忍将伏尔加这个民族品牌消失，因此我们听到了伏尔加汽车与雷日合作，收购更多的亚洲汽车 制造厂等消息。在2005年，时任美国总统布什访俄期间，时任俄罗斯总统普京更是邀请布什驾驶1956年款伏尔加轿车兜风，吸引了各国媒体的关注。同时， 作为深受前苏联文化影响的父辈那一代人和还有些模糊印象的我们，也希望伏尔加不仅仅只留存在记忆中，更是要重新回到世界车坛的大舞台，找回那些属于自己的 辉煌。

北京212——那一身“绿军装”遍布全国

提起“北京吉普”恐怕无人不晓。四轮驱动的北京吉普BJ212 是中国第一代吉普车，完全由中国人设计、制造，也是国产汽车中生产历史最长的车款之一。

　　其实不用回忆往事，心中绿色也久久不会消去。这不是诗篇而是形容212的，在20世纪60年代至80年代的十几年间,BJ212那一身“绿军装”遍布全国。

　　80年代，谁家有个事管单位叫车哪个不是212，老婆去生个孩子，小孩生病去趟医院，父母从老家来探亲用车接送基本上都是212，这种浓浓的情谊似乎加重了那心中的绿色。

　　北京212是我国最早生产的乘用车，BJ212诞生于1965年。从新中国第一代领导人毛泽东主席乘敞篷“212”检阅红卫兵至今,土生土长的 “212”已谱写了30多年畅销不衰的神话。据不完全统计,其市场保有量达60万辆,累计产量肯定是中国第一。令人惊奇的是,在20世纪90年代汽车销售 普遍低迷时,唯BJ212风景这边独好。是我国第一代BJ212采用软顶可拆式车身和高底盘设计,它借鉴了苏联伏尔加车桥技术,并受美国吉普外观的启示, 由北京汽车制造厂自行开发设计制造。该车坚固耐用，价格低廉，维修简便，越野性能良好。

　　进入20世纪80年代中期,国家改革开放的主旋律开始在国内汽车市场中奏响时代的强音。国内汽车行业首家中外合资的北京吉普汽车有限公司 1983年成立,引进了具有当时国际领先水平的美国切诺基吉普车。与之相比原生产的BJ212已不能适应市场发展的需要,并被列为淘汰产品,定于1990 年结束生产。但自1987～1993年间,北京吉普公司在不断引进、消化、吸收切诺基先进技术的基础上,对BJ212不断实施年度型改进和新技术嫁接。仅 仅5年,BJ212一改老面孔,先后演变为BJ212L、BJ2020N、BJ2020S,其中,首次在国内采用子午线轮胎,解决了危及行车安全的侧滑问 题。选用四速变速箱,前进档之间采用了同步器,大大改善了换档性能。车身面漆也一改单调的“绿军装”,增添了白、红、蓝等多种颜色。一系列改进使老产品焕 发了青春,其如火如荼的市场效应真正应验了“化腐朽为神奇”这句老话。一度险遭淘汰的BJ212如今正开足马力,迎接21世纪,老兵的传奇还没有划上句 号。

天津大发——冬冷夏暖却很廉价的黄面的

“要发家，买大发，发发发！”这是上世纪八十年代末曾经在中央电视台播放的天津大发广告。仅从字面上，已经显示出了大发车当年的火爆态势已经席卷全国。

　　今天，中国成长为全球最大的汽车市场。站在这个高点回望过去，天津大发曾经的辉煌不仅仅成就了一代人的记忆，更为重要的是成为了中国汽车工业发展的一个借鉴。 当然更重要的是它曾经作为“面的”的历史。

　　大发汽车在日本是厢式货车，尽管有很多设计缺陷。但是这种车型油耗低，经济适用，价格低。引进大发车的目的，是以民用为主，加装座位后，既可以 送货又可以坐人，为当时的城乡老百姓出行提供了轿车的替代品。当时天津汽车厂通过谈判，从日本引进了大发总装生产线，生产“天津大发”汽车。

　　“黄大发”、“黄虫”是对天津大发的另类称谓。

　　在当时，天津大发的车身之所以选择了黄色调，是为了与美国接轨。黄色的透视性很好，在一片车辆中，很容易就能够识别，引人注目。可能当初将大发带到中国专家们并没有想到，短短几年时间之后，大发车竟会成为中国北方诸多城市街道上的一道风景。

　　大多数人对天津大发的记忆也就是从作为出租车的“面的”这个时候开始。

　　“面的”，由于其价位低，10块钱10公里，每运营一公里收费1元。且客货两宜，很方便百姓运送如彩电等一些较大的物品，其多功能实在让人叹为 观止。因此，它的出现很快就受到了京城百姓的偏爱，得到了迅速的发展。1993年，北京“面的”已达到3.5万多辆，占北京出租车总量的51%。当时，在 北京的大街小巷，只要有汽车的地方，都有“面的”在行驶，成为京城百姓出行的主要交通工具之一。北京街头，满眼望去，几万辆“黄虫”穿梭往来，也算是北京 一道“靓丽”风景。

　　大发车受到欢迎，是因为出租车正在成为普通人出行的交通工具之一。大发车在中国诞生的使命，正是为了带给国人这种廉价实惠的出行享受。

　　“夏天热、冬天冷”的大发已经不适宜市场的需求，逐渐淘汰并远离人们的视野。

桑塔纳——公务用车时代的开启

很难说桑塔纳在中国的人心目中的结构是什么样子的，但他的跨度以及生命周期，让整个世界为之震惊。从一开始的公务用车，到后来慢慢走入家庭。还记得当时的玩伴中，有谁能被桑塔纳接走，伙伴们必然向他投向异样的目光。或者是因为桑塔纳代表了一个时代的公务用车，而让国人的对他又有着一份一样的“官本位情节”。

1983年4月，第一辆桑塔纳轿车在上海组装成功。桑塔纳（SANTANA）牌轿车，是德国大众汽车公司在美国加利福尼亚州生产的品牌车，该厂坐落在桑塔纳山谷下，该山谷以盛产名贵葡萄而饮誉世界，并且该山谷还经常刮起一股类似“科罗拉多”旋风，所以当地人就把这种旋风叫做“桑塔纳”。

90年代末，上海大众汽车有限公司又开发了“上海·桑塔纳2000”型轿车，意为向21世纪冲刺，向未来挑战，在中国的东海之滨掀起“新桑塔纳”旋风。

桑塔纳品牌在国内已深入人心，行销全国二十年，无奈商场如战场，现今的汽车市场已是硝烟四起。桑塔纳2000在2004年1月31日已经停产，替代车型超越者（桑塔纳3000）2004年2月1日正式生产。上海大众声称：这次桑塔纳3000型“超越者”的称谓叫做“现代经典车”，即“现代技术、经典车型”，一方面是因为桑塔纳已成为一款经典车型，而“超越者”是延续了桑塔纳的品牌精神；另一方面，超越者又采用了比较先进的技术，如变频空调等。

拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”这则广告语虽然现在看不到了，但是桑塔纳遍地开花，神州大地到处留下身影的场景总是让人想起这经典广告词——保养便宜，维修便捷，经久耐用，适用面宽广，价格实惠……这些好处或许让桑塔纳这棵常青树找到了永葆青春的缘由。 尽管中国市场新车辈出，但是在街头，一辆辆桑塔纳警车、出租车、公务车甚至教练车都会显示出一点点于这个时代格格不入——的确，20多年了，200万辆的保有量，在汽车界中绝对算是长辈，也许造型太过时，不合潮流，但是中国创造的这个车型销量奇迹。

上海大众桑塔纳编年史

1983年，第一辆上海桑塔纳（帕萨特B2）轿车在上海汽车厂组装成功下线，我国自主汽车品牌上海牌消失，标志桑塔纳品牌进入中国！

1984年，上海大众第一辆桑塔纳轿车的诞生结束了中国敲敲打打造轿车的漫长历史。

1985年，上海大众第一辆桑塔纳（帕萨特B2）轿车正式下线，开始批量生产！

1987年桑塔纳2000型上市。

丰田皇冠——中国第一批富起来人的象征

1964年，皇冠作为丰田出口中国的第一款车型进入祖国大地，而后，由于被用作部级干部座驾而被赋予“官车”光环，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告口号更是使其红透大江南北。　

 　1964年距离我家的第一台皇冠到中国，已经有近20年了，我家的第一台皇冠才算真正到位。那时候，在中国也一度出现了“皇冠车就是最好的车”，“什么时候等我有钱了，我也买辆皇冠”这样极高的评价。从冯巩和牛振华《皇冠与“蝗虫”》的相声中也不难看出当年皇冠车在中国人心中的地位，很多那个年代的人都对皇冠有着特殊的情结。他一直代表着日本汽车的历史，他的生产以及成熟的过程，为整个日本汽车工业，注入了新的活力。

皇冠对于80年代初期刚刚改革开放的中国来说，是一个巨大的诱惑，第一批富裕起来的人，大部分选择了皇冠，而中国人的皇冠情节也也从此开始了。那个时代的流行词是，大款＋皇冠。如果你没有一辆皇冠，在别人眼中，你即便富裕也不是一个大家情感中标榜的大款。

 　1987年的皇冠，全新采用了新的外形设计，完全放弃了以前的“方角”，转而是“圆润”的风格，车子更具现代感。9代皇冠总共生产了28.4万辆，排量只有2.5升和3.0升两种。日本本土售价280-502万日元。初次配备5档AT、3.0升直列6缸发动机，外形设计彰显全新气质与风格。采用四轮独立悬挂，abs成为标准配置，初次在发动机上搭载了机械式增压装置。

     全车采用承载式车身。此外，初次采用VSC、VVT-i等新技术，赋予了卓越的行驶安定性，增添了新鲜的动感魅力。日本首次配备的车身稳定性控制系统(VSC)，于1995-1996年间获得RJC年度新车大奖，VSC获得年度新科技奖。

　　丰田皇冠编年史
 

　　1955年第一代皇冠，前轮双叉杆式悬架，1.5升发动机，采用了轿车专用底盘等技术，实现真正意义上的轿车。
 

　　1962年第二代皇冠，采用4灯式前大灯等装配，以当时宽而低的时尚设计为基础，初次采用2档全自动at变速箱。
 

　　1967年第三代皇冠，曲面玻璃设计，扩大了室内空间；盘式刹车的导入，使安全性能得到提高。
 

　　1971年第四代皇冠，在注重外观造型与空气阻力的意识下形成独特的纺锤体造型。初次采用efi系统。
 

　　1974年第五代皇冠，4档at，并充实了可以感应车速的助力转向系统及后座电动座椅等与高级轿车相匹配的设备。
 

　　1979年第六代皇冠，搭载2.8升直列6缸sohc发动机，配备了涡轮增压，在提高动力性的同时，节省了能源。
 

　　1983年第七代皇冠，采用四轮独立悬挂，abs成为标准配置，初次在发动机上搭载了机械式增压装置。
 

　　1987年第八代皇冠，采用电子控制空气悬架、牵引力控制等先进技术，并积极采用综合信息显示系统等先进装备。
 

　　1991年第九代皇冠，初次配备5挡at、3.0升直列6缸发动机，外形设计彰显全新气质与风格。
 

　　1995年第十代皇冠，全车采用承载式车身，初次采用vsc、vvt-i等新技术，赋予了卓越的行驶安定性。
 

　　1999年第十一代皇冠，在皇冠传统的风格中融合了华丽的现代设计，首次配备3.0升直列6缸直喷发动机。
 

　　2004年第十二代皇冠，3.0升v6发动机、双向vvt-i、6挡at等配置的采用，使卓越的舒适性与运动性得以兼备。

        结束语：阅读完这十款车，仿佛回到了童年。小时候，老师经常会问：“长大后你们的理想都是什么 啊？”小伙伴会说：“军人、科学家……”，而我会说：“司机”。这就是那个年代的理想，相信有很多朋友会有我一样的回答。现在汽车已经成为了人们生活中的 一部分，它不仅仅是一个代步工具。而当我们的孩子像我们现在这个年纪时，它们又会总结出那些具有时代意义的车型呢？